“吾道南来，原是濂溪一脉；大江东去，无非湘水余波。”
这句尽显湖湘子弟霸气的话，不仅成了岳麓书院的门联，还成了当下湖南涉水产业创新前行的生动注脚。
8月27日，由亚光科技集团旗下益阳中海船舶公司建造的“全国首艘超级电容新能源车客渡船”下水试航。
两天后，本土国企——湘水集团旗下湖南远洋集装箱运输有限公司（以下简称“湖南远洋集运”）的集装箱船“湘水运27”轮，从岳阳城陵矶港驶抵上海洋山港。洋山港官方平台发文称，这是“国内第二艘万吨级特定航线江海直达双燃料集装箱船”。
而第一艘同类型船，也出自湖南远洋集运。新能源船“湖南造”一时成为热词。
新能源船舶“新”在哪里
此次“全国首艘”新能源客渡船，最为外界关注的，就是它采用了超级电容动力。
其显著特点首先是环保，一艘船每年能够节省燃油约500吨，完全顺应了国家倡导绿色生态水运的要求。其次是充电快捷方便，在游客上下船的短暂停靠时间就可完成充电续航。其三，是使用寿命较长、耐用，这种船舶配备了两套超级电容电池，合计储能625千瓦时，充放电循环次数不低于20万次。其四，其船体回转性能比较好，这艘客渡船长65米，配备了两套全回转舵桨，可实现360度任意无限制地回转，灵活实用。
至于速度方面，并未如外界所猜想“航速很快”。亚光科技集团研发总监庞牡告诉记者，超级电容新能源客渡船每小时航速仅为10多公里，此次应上海客轮有限公司要求，这艘船到达上海后，将用于往来崇明长兴岛和横沙岛之间接送旅客。
上述超级电容新能源客渡船项目，从研发到下水，用了近一年半时间。亚光科技集团更多地落实了建造工作环节，设计和研发主要由中国船舶重工集团公司旗下研究所承担。
建造一艘这样的客渡船，造价可不秀气，庞牡透露：成本需五六千万元。目前这更像是国家层面做的一个实验，新能源新技术在船舶上的应用，后面还有一个逐步完善的过程。
湖南远洋集运创下多个第一
而湖南远洋集运刷新业界认知的，是自己的第六代代表作——两艘万吨级新动力集装箱船，即今年8月底推出的集装箱船“湘水运27”轮，和去年12月投入使用的姊妹船“湘水运26”轮。
“湘水运26”轮一面世，便创下了多个“第一”：湖南省内第一次建造万吨级集装箱船舶，省内首艘江海直达集装箱船，国内双燃料动力装置首次在新建大型集装箱船舶上应用，国内集装箱导轨架首次在内河船舶上应用。
所谓双燃料动力，即采用柴油和液态天然气（简称“LNG”）。湖南远洋集运牛的是，在集装箱船上装备了2台双燃料发动机作为主动力，通过技术手段让液态天然气的替代率超过75%。这样一来，船舶不仅降低了污染，装卸作业时间也减少了，与同类型纯柴油船舶相比，综合碳排放减少15%以上，燃料成本减少20%以上。
与“湘水运26”轮一样，“湘水运27”轮总长118.9米，设计吃水6米，装箱量653标箱，载重量10289吨。
653标箱是什么概念？按国际惯例，20英尺长的集装箱为标准箱，1个标箱最多的可装载20余吨货物。以高速公路最高限重49吨为例算，万吨级集装箱船走一趟，相当于200余辆最大型卡车的运量，载量多、安全的同时，每小时里程运费还低了10多倍。
与“湘水运26”轮不同的是，“湘水运27”轮装备质量、安全环保性能都得到了提升，船上厨房、餐厅和生活区的设施设备更完善，尤值得一提的是，两轮都增加了一个“神器”——导轨架。
导轨架在内河船舶的应用，湖南远洋集运是第一个。
湖南远洋集运造船小组办公室主任、资深远洋船长陈清明向记者介绍，导轨架的应用，既提高了安全性，也提高了作业效率，“货舱内不需要一个一个地摆放安全锁，大大提高了码头的装卸作业效率，也大幅降低了船员的劳动强度。箱子全部装好后，在洋山港半小时可以完成绑扎，如果没有导轨架，可能要三、四个小时才能完成。”
船企合作双赢
在记者看来，两个新能源“全国首秀”项目，先后落地于湖南，并且由本土的企业来建造，这本身已释放了积极信号：湖南船舶制造业，有能力担当越来越重要的任务，也能承载更多国家级项目的落地。
还有一个积极信号是，内地水运企业面对市场竞争，在谋求自身生存发展的同时，也在积极响应国家战略，为推动实现“双碳”目标贡献智慧和力量。而新能源、新技术一旦推广开来，将会有越来越多的企业自觉加入“零排放”“零污染”阵营。
此次承建万吨级双燃料集装箱船的湖南金航船舶制造有限公司（以下简称“金航船舶”）为了顺利施工，不惜追加了近千万元投资建造了全新船台，安装了安全负荷达到150吨的龙门吊，完全按照船级社（验船机构）的工艺要求施工。最终，两艘新船的建造质量成为同行标杆。
沅江市水系发达、造船历史悠久，但记者此前对于当地造船业的总体印象，还停留在作坊式、小而散的层面，此次金航船舶能有如此胆识，着实让人刮目相看。
务实，报价低，在集装箱船领域非常活跃——这些因素让金航船舶在众多竞标者中胜出。事实证明，这个选择成了一个双赢局面：
湖南远洋集运节省了资金成本、时间成本，资源得到最大优化，包括公司派出人员参与设计、监造等，建造过程优质高效；金航船舶则通过这个订单，推动自己完成了一次经受挑战后的整体升级，从此在大型集装箱船制造领域“扬名立万”，品牌和美誉度水涨船高。
金航船舶位于沅江船舶产业园区，三面环水，与上述超级电容客渡船建造方益阳中海船舶公司仅一墙之隔。
此次两家本土船舶制造企业名头打响后，于沅江市特色产业园以及益阳市对外经济合作影响力，也是难得的利好。“湘水26”轮成功下水后，沅江市官方评价：“该船的成功首航，对我市船舶制造产业具有里程碑意义，这标志着我市船舶产品已经走出湖乡、通江达海”。
沅江市发展船舶建造业，还有“近水楼台”的学术科研优势——目前益阳职业技术学院是湖南唯一设置了船舶机电工程类专业的高校。该校船舶设计院院长高征兵告诉记者：学校与多家船舶制造企业建立了长期合作关系，教育部“学徒制”就正在该校推行，学生的实践动手能力普遍较强，毕业生很受欢迎，“产学研一体化”的格局已经形成。
沅江和城陵矶：要的就是产业集聚效应
在一个相互关联的系统里，一个很小的初始能量，可能产生一连串连锁反应，人们称之为“多米诺（骨牌）效应”。新能源客渡船和万吨级集装箱船的出现，正在湖南引发这种效应。
“湘水运26轮”运营8个多月来，完成13个往返航次，船舶利润率79%，航行时间由预计的21天缩短到18.6天，水运正吸引着更多行业货源加入。
因能装载冷冻集装箱、运输危险品，湖南的烟花、生鲜农产品等将增加万吨运力，货物承载量和吞吐力的拉升，将直接促使其他产业“鸟枪换炮”或“锦上添花”。
一艘万吨级双燃料集装箱船的问世，直接带动了这么多领域和产业的“连锁反应”，这是很多人没有预料到的。
两艘万吨级双燃料集装箱船的投入运营，有个地方也欢喜得不行，那就是岳阳市城陵矶港。
城陵矶港属“长江八大深水良港”之一，也是湖南唯一的国家一类口岸，但比起国内一些大港口，提升空间还很大。
8月20日，交通运输部发布的1-7月全国港口吞吐量数据显示，集装箱吞吐量第一名是上海，为2664万标箱，“全国25强”榜单中，最后一名是泉州，其集装箱吞吐量为111万标箱。
而1至7月，城陵矶口岸集装箱吞吐量为36.2万标箱，不到泉州的三分之一，但与去年相比已提升了不少——同比增长46%，在长江中游港口中位居前列。
看一座城市的外贸水平和经济活跃度，就看它的港口和码头；看一个港口的强弱，就看它能容纳多少集装箱船，看它的货物吞吐量大不大。
湖南远洋集运的两艘万吨级集装箱船，给了城陵矶港更多支撑。作为一家运营了30年的国企，湖南远洋集运目前拥有千吨级以上集装箱船舶20余艘，年运输集装箱重箱超10万标箱，占据省内市场份额的45%，是湖南省规模最大、最具市场影响力的内河航运和综合物流企业。
此次集装箱船完成更新换代任务后，湖南远洋集运每年将新增舱位4.6万标箱，在湖南水运物流史上算迈出了一大步。
但即使是湖南远洋集运这样的大哥级航运企业，眼下也被一个问题困扰，那就是货源不足。公司在推出万吨级集装箱船前一直在调查，在争论——到底要不要拿出七八千万元来制造两艘大船？因为即便运力充足，货舱装不满的情况仍时有发生。
所以，岳阳这些年都在用补贴的形式，“鼓励”湖南远洋集运这样的企业维护好航线、提升集装箱运载力，增强城陵矶港物流集聚效应。
宁静的“水上巴士”
湖南自主建造万吨级新能源船，带来了更多积极效应的同时，也凸显了一些亟待解决的问题。
记者调查发现，除了上述集装箱船货源不足现象外，湖南水运还存在航道过窄、运输规模“小弱散”、线路持续维护、政府投入支持力度有限等问题。
高速公路和高铁的兴起，带给水运前所未有的冲击，许多市州内河航道越变越窄，通航水深受限，沿途障碍多，有的经常季节性断流。
湖南除了江海直达航线，还有几条分别从岳阳至长沙、常德、衡阳等地的“省内水上穿梭巴士”航线仍在坚持运营。即使这些线路为数不多，但运营、维护起来，也显得捉襟见肘，在货源不足、装载率不高的情况下，几乎无利可赚，甚至亏损。
正因如此，当年与湖南远洋集运一起跑“水上巴士”的，早已不知所终，目前还在这个领域运营的国企，仅剩下湖南远洋集运一家。曾经热闹非常的“水上巴士”及往返港口，一度变得宁静起来。
而集装箱船货源不足的原因之一，是一些内河水运达不到相应等级标准。
上述“湘水运26”轮在沅江建好后，需走水路100多公里到城陵矶港，途中有个黄茅洲大桥，通常为保证航行安全，船顶要留2米高度，船底要留1米水深，为了顺利通航，船员天天关注气象和水文信息，最后苦等到一个“一年才出现几天”的精准时间，才稳妥通过黄茅洲大桥。
像穿越黄茅洲大桥这样的“路况”，在湖南80多个临河县市比比皆是。这也是为什么最近出台的《湖南省“一江一湖四水”水运发展规划》，要强调整合全省港口数量、建立“广延伸”港口体系的原因。
此外，湖南是农业大省，每个县（市）都有规模可观的农产品，但几乎都遇到过“走不出去”的难题，由于农产品保鲜难，一些农企选择了运输成本更高的陆路，这是货源不足的第二个原因。如湖南远洋集运长期承运的两种出口农产品，一是藠头，另一个是橘子罐头，皆因这两种货物都比较耐储存。
而且湖南虽然水资源丰富，但“留不住水”，枯水期长，季节性影响也是导致货源不足的因素。
当然，没有利润或利润太少是最重要的原因。一些民营船舶运输企业囿于眼前利益，无法长期投资维持线路经营，利润少，成本高，就会出现“跑得越勤，亏得越多”的现象。而水运线路一旦出现经营性亏损，反过来会加速市场凋敝，“货源不足”问题或将更加突出。
一个内陆省的通江达海梦
企业要生存，就得适应外界变化，适时调整自己的发展方向。
在货源不足的情况下，涉水企业也做了许多有益的探索和实践。上述超级电容新能源客渡船制造商响应国家生态建设号召，将主业聚焦于客船、游艇，放大环保功能，不失为一种引领市场之策。
而湖南远洋集运早已推出“全程物流”模式，如公司有集装箱运输车100余台，车源充足、车型齐全，在一些码头还有专门的办公区域和停车场地。此外，湖南远洋集运还在武汉等地设立补舱点，及时补充货物，这在一定程度上减少了“货源不足”的情况。
万吨级双燃料集装箱船的投入使用带来了多个积极信号。
对于上述问题，记者认为，当前一方面除了整合资源，疏通内河航道如修复“四水”沿线、扩展常德松虎航道直通长江外，还需抓紧建立更为具体的补贴制，公开补贴标准，加大对应用新能源、维持内河航道线路运营的运企的补贴力度，政府要加大水运基础设施的投资，同时要尽早解决万吨级双燃料集装箱船出航江海中的加气加油难等问题。
上述官方规划还提到，未来五年，湖南准备投资520亿元，基本建成“一江一湖四水”的内河航运格局，届时湖南的骨干航道将达到2200公里以上。
“500亿元投资内河水运一旦落地，必将带来深刻变化”，湖南远洋集运党总支书记、执行董事、总经理黄道平认为，随着规划的全面实施，全省航道和水运基础设施建设都会上一个台阶，营商环境持续向优，湖南将释放更强更稳的“吸引力”，这对航运企业是重大利好。
记者辗转调查发现，湖南频频自造大型新能源船的背后，是“压舱石”老牌国企矢志落实国家战略规划、开拓规模市场的持续深耕，是民企顺应时代要求、日益成长、创新图强的迫切发展愿景，是益阳沅江、是岳阳城陵矶港立足自身、对标沿海，希望做大做强产业链的强烈诉求。
他们的背后，寄托着一个行业、一个省的开放发展梦想。
湖南自造新能源航船，预示着这个领域的产业上升空间还很大。湖南的船舶制造业、集装箱船运输业，以及延伸出的新能源应用及排污处理领域，船舶工程教育培训领域等，在航道更加畅通、政策支持力度更大等利好加持下，极有可能形成一个新的万亿级产业链。
未来，湖南的通江达海步伐，将更坚定、更有力。
